왼쪽 파형은 정상으로 중간에 핀틀작동이 확연이 확인된다. 정상으로 인젝터거 열린다는 의미이기도 하다. ΔX시간도 약 2.953ms로 충분한 드웰타임을 보여준다. 그리고 ΔY전류값도 약 14.88A로 힘있게 작동한다. 하지만 오른쪽은 고장난 (Primary)점화코일의 전형적인 점화파형이다. 1차고장(Primary)특징은 수직상승하고 2차고장(Secondary)는 약간 굽어진 파형을 보여준다. 베콤카 점화파형 사례의경우 왼쪽은 현대자동차 NF쏘나타 2.0L 이고 오른쪽 고장난 코일은 혼다 어코드 8세대 V6차량이다.

혼다 어코드 8세대 V6차량의 2차점화 (Secondary Ignition)의 파형이다. 위쪽 정상인 점화코일 및 점화플러그 는 전형적인 정상 점화파형을 보여준다. 하지만 아래쪽 쇼트난 점화코일 및 플러그의 경우 점화코일 Dwell Time 이 전혀 측정되지 않는다. 전류가 흐르지 않는다는 의미이고 점화코일이 점화자체를 못하고 있다는 의미이다. 추가로 점화라인(Fire Line)이 없고 점화플러그 통전시간 (Burn Time)도 전혀 측정이 되지 않고 있다. 즉, 점화코일 및 점화플러그 둘 다 완전히 고장이 확정적이라는 의미이다. 오실로스크프를 활용한 차량진단은 이렇게 과학적으로 할 수 있어 시간을 절약해주고 오진을 막아주는데 큰 도움이 된다.

오른쪽의 점화1차파형의 실제 점화코일 상태이다. 오일이 넘쳐서 점화플러그 튜브에 고여있고 쇼트가 발생한것이다. 점화코일 부트는 쩔어서 떨어져있는것도 확인된다. 더 중요한것은 코일이 쇼트난 원인까지 파악하여 함께 정비해야지 안 그럼 나중에 또 코일쇼트 고장이 날 수 있다. 이 상황에서는 점화플러그 코일만 교체해도 의미가 없다는것이다. 튜브씰 혹 밸브스템씰 그리고 실린더까지 추가점검후 최종 정비방향을 결정해야 할것이다.